[ 行业] 近年来，中国汽车产业最热的两个字莫过于“内卷”。
机器人大讲堂注意到，节卡给出的答案有些不同：别急着给人形机器人找一个标准答案，先按工作分分“人”。
双臂能扛50公斤重活的JAKA K1-25，像工厂里的“重装工”；能移动、装配、锁螺丝的JAKA Kargo，是穿梭于产线之间的“产业工人”；1.22米高的π仔，则更像一个面向开发者、高校和商业场景的“实习生”。然而，当时间走进2025年，业内“反内卷”的呼声达到了一个新的高度。5月30日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业发展》倡议，明确表示支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。次日，工信部相关负责人明确表示，赞同并支持中汽协倡议，将加大将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布的《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》提出，全行业应以中国汽车产业实现高质量发展大局为重，严格遵守公平竞争原则，坚决抵制以“价格战”为主要形式的“内卷式”竞争行为。
二 |
6月5日下午的商务部例行记者会上，商务部发言人何咏前针对汽车业“内卷式”竞争现象表示，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。一系列政府和行业机构的表态，足以让人们看出相关态势的严重性。那么，究竟什么样的竞争算“内卷式”恶性竞争？中国汽车业该怎样走向高质量竞争？未来的竞争态势究竟如何？在6月5日的2025重庆思享会上，高级副总裁王秋凤就这一行业热点话题与长安汽车品牌公关部品牌总监房楠、东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞、岚图汽车销售服务有限公司副总经理曾清林、北京汽车制造厂（青岛）有限公司总经理顾志宏、中国平安财产保险股份有限公司重庆分公司总经理何莹、中国汽车流通协会副秘书长田甜等六位企业及行业大咖展开沙龙对话。
更重要的是，其中一些机器人已经不只是站在展台上等待被围观，而是在华域等全球头部工业企业的产线上被真正“排进班表”。这次沙龙对话的主题为“存量竞争时代，如何鼓励高质量竞争?”。
三 |
高级副总裁 王秋凤
恶性竞争与良性竞争有何区别？行业竞争本应是一种市场行为，但如若竞争是通过无底线的行为在推行，则将使得整个产业走向下坡路。针对汽车市场，究竟什么样的竞争属于恶性竞争，什么样的竞争又属于良性竞争？当下，不同人心中仍然有不同的答案。长安汽车是汽车产业三大央企之一，在汽车制作领域已经深耕超过40年，对产业有着长期的观察。房楠强调，恶性竞争不止于价格战，长期夸大宣传同样有害。
这或许代表着人形机器人产业正在发生的一次变化。
过去两年，行业最热衷讨论的是一个终极问题：怎样造出一个像人一样、什么都会干的通用机器人？但当机器人真正准备进入工厂，问题迅速变得具体：你能搬多重？能不能连续工作？换一种零件还能不能干？部署需要多久？ROI是多少？
AGI是终点，但工程化不会从终点开始。
四 | 因为在真正的通用机器人出现之前，产业可能必须先解决一个个具体的问题。在她看来，交易的本质是做价值的交换，所以良性竞争的核心在于“为用户提供融合产品硬实力与服务软实力的综合价值”。
五 |
长安汽车品牌公关部品牌总监 房楠
相较于长安汽车这样的头部中国企业，中国汽车市场的“内卷”对于合资品牌带来的压力或许更大。而节卡此次给出的答案，是先让机器人学会“分工”。近年来，合资车企的市场份额不断缩减，与市场的“恶性竞争”也有一定的关系。
01.
人形机器人开始按工作“长身体”
过去两年，人形机器人交出的“简历”高度相似。王骞表示，良性竞争一定是共赢的，需要的是主机厂、渠道、经销商、供应商、客户共赢，缺一方都不行。身高一米六左右，两条腿、两只手、几十个自由度，会走、会跑、会跳，再完成几个抓取动作。如果把LOGO遮住，不少机器人甚至很难被普通观众一眼分辨出来。
这并不奇怪。在产业早期，企业首先需要证明的是“能不能做到”。双足行走、全身运动控制、灵巧操作，都是最直观的技术能力证明。在“内卷”式竞争严重的市场环境下，品牌认知度相对的较低的中国品牌想要突出重围更是不易。
但进入工厂之后，评价体系完全变了。然而，岚图汽车却成为少数冲击高端化取得初步成功的企业之一。曾清林将岚图汽车的“反内卷”经验总结为两条：一条是要做到全价值链可持续；另一条则是“听劝”，要围绕用户需求展开竞争，要拼产品的价值和性能。岚图汽车销售服务有限公司副总经理 曾清林
作为刚开始推出新车不久的北京汽车制造厂(青岛)有限公司，对于“恶性竞争”的感受十分明显。工厂不会因为一个机器人后空翻做得漂亮，就给它安排一个工位。
六 | 它只关心：能不能干、干得稳不稳，以及算下来划不划算。顾志宏回归财务和数据的逻辑称，良性的竞争的前提是企业能够保持住自己的材料成本可收回，保证资金不会出现负现金流的情况。
于是，机器人的身体开始被工作重新定义。在他看来，材料成本和变动成本是底线，一旦突破就容易陷入恶性循环，损害企业持续发展能力。
节卡此次推出的JAKA K1-25就是一个典型例子。
“恶性竞争”对于整个产业链都有害处，也会损害到消费者的利益。
七 | 它没有把资源集中在跑得更快、动作更像人上，而是首先解决了一个极其朴素的问题——力气。对于这方面，作为主流汽车保险公司的平安产险有着深刻的体会。
八 | 何莹表示，恶性竞争就是把蛋糕做小，良性竞争就是通过合力把市场做大，把蛋糕做大。
九 |
K1-25双臂协同额定负载达到50公斤，重复定位精度达到±0.1毫米。在当下这个环境下，她认为，最重要的是深度研究和发掘客户的需求，去做更多更好的产品，开拓更多新的领域。
十 | 展会现场，它最直接的展示不是跳舞，而是双臂分别举起25公斤的哑铃。
这个动作看起来没有那么“灵动”，但放进工厂，意义完全不同。
十一 |
中国平安财产保险股份有限公司重庆分公司总经理 何莹
在汽车产业开启“恶性竞争”后，汽车流通成为最先遭遇重创的行业。
在汽车制造、重型装备、金属加工等场景中，大量零部件本身就超过10公斤甚至20公斤。不少人形机器人已经可以完成抓取和操作，但真正来到这些工位，遇到的第一个问题甚至不是“不够智能”，而是“搬不动”。
为此，节卡自研了APEX系列JX9-120大扭矩行星关节，并重新设计双支撑轻量化机身结构，让单臂自重不足25公斤，实现25公斤额定负载，极限负载可达30公斤。《2024年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年度经销商盈利比例仅为39.3%，亏损比例高达41.7%。
换句话说，K1-25并不是为了更像“人”设计的。它首先要更像一个能干重活的“工人”。同期，有84.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，60.4%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。田甜表示，恶性竞争包括持续低于总成本、直接成本的价格战，以及企业排挤对手造成行业受损。同样的逻辑也出现在JAKA Kargo上。目前，类似的市场现象在行业中实际存在。
需要跨越楼梯和复杂地形，双足有自己的价值；但如果机器人主要在平整的工厂中高频移动，轮式底盘可能更加稳定和高效。
十二 |
于是，轮子负责跑，两只手负责干。
十三 | 为此，她号召行业内各企业能够提升服务水平，响应国家号召，加大创新研发力度，以推动产业高质量发展。
十四 | 这或许没有双足机器人那么科幻，却可能更接近现阶段工厂对具身机器人的真实需求。
十五 |
当机器人开始进入真实世界，“像不像人”就不再是唯一尺度，“适不适合工作”开始变得更重要。
新时代该如何进行高质量竞争？回顾2023年，许多从业者还对彼时的激烈角逐印象深刻，而到了2024年，“竞争烈度”再度攀升。
十六 | 市场环境与企业生存逻辑发生深刻变化，从有针对性竞争转向无差别、高频次的诸强混战，一场关于创新、价值和自我突破的持久赛悄然展开。
机器人身体的设计逻辑，也开始从复刻人类，走向服务生产力。
烈度并非等同于恶性竞争。
02.
比造一个“人”更难的，是找到一个工位
过去几年，机器人行业最不缺的是Demo。
十七 | 正如房楠分析所言，市场的高度竞争未必是恶性循环或单纯的价格战，它同样蕴藏着巨大的推动力。
十八 | 第一次叠衣服、第一次完成复杂抓取、第一次连续行走数小时，都足以成为一次技术突破。企业的自驱力及技术创新成为成长和突围的核心动力。
但制造业有一套完全不同的评价体系。正因如此，我们看到越来越多本土品牌，开始以提升产品力、打造品牌力和营销力为主线，练好“内功”。
例如，在主流品牌纷纷构建爆款策略、坚持大单品路线并持续加大技术投入的背景下，企业正逐步摆脱价格战的泥潭，转而以价值驱动撬动更多市场空间。
十九 |
完成一次任务没有那么重要。这条路道阻且艰，但也正验证了主机厂只有做好自身能力建设，才能在高烈度竞争中脱颖而出。真正重要的是，第一千次还能不能完成；零件位置偏了怎么办；产品换型怎么办；两台机器人如何协同；出现异常之后，系统能不能继续稳定运行。
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机器人从实验室进入工厂，本质上不是把一个Demo搬到产线上。而是把一个“偶尔成功的智能”，变成一套“长期稳定的生产系统”。
这也是此次WAIC上，节卡展示中更值得关注的一条线。
在“模登时代·伙伴之城”的智造坊里，两台轮式人形机器人组成了一条小型协同产线。
一线实战中，行业演绎着丰富的样本。例如东风日产，面对电动化加速、存量市场博弈和合资品牌新挑战，选择了逆向思维——推出合资品牌罕见的15万元纯电轿车N7，王骞称这是东风日产对反内卷的回应。它们干的是一份非常具体的工作：装新能源电机。东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理 王骞
王骞介绍，东风日产通过满足细分市场用户在舒适、智能、安全、品质等层面被长期忽视的真实需求，营造出新的差异化竞争点。据官方数据，N7上市首月即获得超1.7万辆锁单，印证了这一产品战略的可行性。
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当然，技术和价值竞争是高端品牌的另一选择。
| 曾清林表示，“价格战”没有赢家，企业应通过创新深耕价值战，摆脱价格战?。
从电机外壳转运、物料交接，到组件装配、精密螺丝锁付，再到成品入库，两台机器人分工协作。其中最细的一颗螺丝牙纹只有0.5毫米，单颗锁付时间约10秒。
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更重要的是，这套系统并不是为了WAIC临时搭建的展品，而是此前已经在华域电动百万级电机量产产线上进行实景打磨和验证。
系统融合YOLO视觉分割、多模态感知和AI Agent，零部件识别准确率达到99%，目标是让机器人能够面对多品类混线生产，而不是永远重复一套提前写死的动作。
这件事真正值得讨论的，不只是“两台机器人会装电机”。而是工业机器人正在尝试从“执行动作”，向“完成任务”迈进一步。”在他看来，降价只能换来短期销量，岚图不仅通过35万元以上价格区间的稳健表现验证了产品力，也凭借L3级智能架构等新技术不断强化用户体验。
| 实践证明，价值型竞争能够保证企业始终立足于客户的核心需求。
传统设备擅长解决的是确定性生产问题。
| 如此，企业在价格内卷时代，反而能够铸就壁垒，实现从短期销量到长期口碑的沉淀。人类告诉它到A点抓取，再移动到B点放下，只要环境不发生变化，它就可以高速、精准地重复千万次。
新势力与老玩家也在竞相探索差异化生存路径。
| 北京汽车制造厂(青岛)有限公司便走“细分之细分”路线，在轻越野、硬派越野与兼用型MPV的小规模市场中实现稳定销售，还瞄准海外市场发力，打造海外销量为主的高毛利模式。
但现实中的柔性生产并不会永远停留在A点和B点之间。零件会偏，订单会变，生产线会换型，任务也会临时调整。
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于是，机器人不仅需要一副更灵活的身体，也需要理解“我要完成什么”。
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在节卡的技术体系中，大模型负责语义理解和全局规划，技能模型负责精确执行，视觉系统负责感知环境变化，再由机器人完成任务拆解和动作规划。
这意味着，具身智能给工业带来的价值，不只是增加一种新的机器人形态。它真正试图改变的是自动化的部署逻辑。
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过去，为了让机器人工作，人们要尽可能把工厂改造成机器人熟悉的样子；未来，机器人则要开始学习适应不断变化的工厂。
| 这可能才是具身智能进入制造业真正困难、也真正有价值的地方。正如顾志宏所言，“未来，中国汽车要在全球化角度做下一轮竞争。兼并重组的道路肯定不可阻挡，所以各大企业还是要围绕用户价值练好内功。
03.
不只是给机器人造身体，还要降低“教它工作”的成本
如果说K1-25和Kargo解决的是“什么样的机器人适合干什么活”，那么节卡此次展示的另一条技术线，解决的是另一个问题：怎样让机器人更容易学会干活？
在WAIC现场，节卡还展示了一套基于JAKA Studio Pro与CoboΠ EI的智能化协作应用。因为用户就在那里，需要自身的能力达到相应的水平。”
北京汽车制造厂（青岛）有限公司总经理 顾志宏
另一环节，保司和汽车下游产业链同样受到价格战的直接冲击。
| 以手机包装为例，传统自动化方案面对工件换型、托盘布局变化时，往往需要工程师重新编程和调试。
| 以2024年中国车险市场为例，新能源车险亏损57亿。而在新的方案中，工件拍照后可以通过AI生成3D模型，操作人员再通过语音或文字描述任务，由AI生成机器人运动序列，经过仿真验证后直接下发真机执行。随着新能源车渗透率持续提升，车险行业呈现出保费结构调整、赔付成本上升、行业盈利压力增大等新趋势。
何莹表示，“新能源车因为集成度高、事故率高、案均赔款高，导致保险公司整体承压，但新能源客户数和标的数的增长也带来巨大的机会。保险公司唯有不断拓展新型险种与服务，如智能驾驶责任险、三电延保等，深度契合新需求，才能化挑战为机遇。”经销流通领域的变化同样值得关注。
| 田甜表示，“持续的价格战，一定会对产业上下游造成负面影响。经销商和主机厂是唇齿相依的，必须要提倡行业自律，主机厂要有更健康的管理模式，让整个汽车行业更健康地发展。在激烈竞争之后，靠硬实力才能坚持到最后。”
未来牌桌上还会剩下多少家中国车企？本场主题沙龙上，各位行业大咖还围绕“未来牌桌上还会剩下多少家中国车企”展开激烈讨论。
按照节卡提供的方案，图生3D可以将传统数天级的建模过程压缩到分钟级，轨迹实现秒级生成。大家的观点虽不尽相同，但都传递出一个信号：激烈的竞争和产业淘汰，是行业迈向世界级的重要一环。主持人王秋凤直言不讳地指出，当前中国汽车市场的竞争烈度已前所未有。
| 许多有能力降价的企业正无差别推动价格、产能和产业集中，市场淘汰加剧。
| 业内普遍将2027年视作一个关键节点，届时能够幸存下来的企业数量很可能大幅缩减。
| 机器人编程正在从“工程师告诉机器人每一步怎么走”，向“人告诉机器人最终要做什么”演进。
这与人形机器人的“分工”实际上是同一件事的两面。
一边，是给不同工作造更合适的身体；另一边，是降低教机器人工作的成本。
π仔则补上了另一个环节。
| 它身高1.22米，拥有27个自由度，单臂负载3公斤，配套VR全身遥操和动作捕捉系统。目前，主流汽车销量排行榜上的企业为60多家，能否全部留存到下一个拐点，成为业界热议焦点。人在现实中抬手、转身，机器人可以同步完成动作，同时记录关节运动、视觉感知和反馈数据。
行业自律与兼并重组，将成为接下来数年不可回避的趋势。田甜对此感受尤深。
这意味着，一次遥操作不仅是一次控制，也可以成为一次数据生产。她以去年全国3.7万家经销商关停4千家、又新开3千家的数据为例，指出优胜劣汰正在加剧。
对于高校、实验室和开发者而言，一台更小、更容易部署的人形机器人，价值未必是承担重工业生产，而是成为具身智能时代的“开发机”：降低开发门槛、积累真实世界数据，同时培养更多机器人开发者。对厂家来说，参照发达国家汽车产业发展路径、结合中国广阔市场，她乐观预计最终有一半左右的品牌能留在牌桌上——约二三十家。
至此，节卡此次展示的几种机器人开始形成清晰的分工。
K1-25解决“能不能干重活”，Kargo解决“能不能进入工厂移动作业”，π仔解决开发、训练与数据问题；CoboΠ EI和JAKA Studio Pro，则试图让机器人更容易被部署和使用。
看起来是不同产品，背后实际上指向同一个问题：怎样让机器人真正开始工作。中国汽车流通协会副秘书长 田甜
平安产险何莹则站在上下游视角，表达了对蛋糕做大的期待。
04.
节卡不是在押一种机器人形态
理解这一点，也就更容易理解节卡为什么会同时做出这些看起来差异巨大的产品。
节卡首先是一家从工厂里长出来的机器人公司。
| 她认为，剩下的一定是可持续的、长期经营主义的企业，预计会留下差不多一半的企业。
| 其机器人全球出货超过3万台，覆盖近百个国家和地区，客户包括丰田、施耐德、中国中车、立讯精密、上汽集团等企业。
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所以，它进入具身智能的起点，与很多从AI或者人形本体起家的创业公司并不完全相同。
节卡面对的问题首先是：传统工业机器人还有哪些事情干不了？
不能自由移动，换产成本高，编程门槛高，面对非结构化环境能力有限，大型零部件需要双臂协同，生产线变化之后又需要重新调试。
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具身智能和AI，恰好提供了一套新的技术工具。
| 从这个角度看，节卡从协作机器人向具身智能延伸，并不是简单换一条赛道，而是在不断补齐工业机器人的能力边界。
对于最终赢家的体量，既有业内的务实判断，也有对行业多样性的展望。顾志宏的观点是，从全球产业发展历史来看，几乎每个行业最终都只剩下2-3家巨头，但考虑到汽车产业的复杂性，他倾向于最终会剩5到10家主要企业，取个中位数7家。
这也解释了为什么节卡没有把所有筹码押在一种所谓的“终极形态”上。
轻型机器人干轻活，重载机器人干重活，轮式机器人负责移动作业，小型人形承担开发、教育和商业互动；往下，是APEX关节模组和运动控制系统，往上，是CoboΠ EI、JAKA EVO和Agent能力，最终进入汽车、3C、仓储物流等具体场景。曾清林则补充了结构变化的新思考。
这是一条与“先造出一个通用人形机器人，再给它寻找应用”不同的路径。
| 他认为，未来很可能呈现“巨头集团+多品牌”格局。不是先造一个“人”，再给它找工作；而是先看有哪些工作，再给工作匹配合适的机器人。
这并不意味着通用机器人不重要。主体企业数量会大幅减少，但品牌多样性仍能保留，可能会10+N的方式，因为中国汽车市场地域广阔、细分需求丰富，这为品牌百花齐放留出了空间。
恰恰相反，真正的通用智能依然可能是整个产业共同追逐的终局。但至少在今天，“通用”仍然意味着更高的硬件、模型、数据和可靠性成本。
曾清林还特别提到，自动驾驶技术的演进可能成为影响行业格局的最大变量：“假如2027年L4级自动驾驶广泛落地，汽车就有可能从个人消费品转为智能交通工具，整车厂商重要性进一步下降。
而商业化不会等待终极答案。
| 工厂里的料箱今天就需要搬，螺丝今天就需要拧，企业今天就需要降低换产和部署成本。
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因此，真正让具身智能产业开始转动的，未必是第一台什么都会的机器人。
| 更可能是第一批在某一份具体工作上，已经真正创造价值的机器人。
05.
下一场竞争，是“抢工位”
人形机器人行业正在进入一个更现实的阶段。
| ”
房楠则参考了手机行业的发展轨迹，全球品牌数量曾高达720家，而如今国内市场仅剩大约5家主流品牌。
一家企业拥有多强的模型、一台机器人能完成多炫酷的动作，依然重要。但当产品真正走向商业化，行业最终必须面对一个更加残酷的问题：
你的机器人，到底在哪里上班？
一台真正进入工厂的机器人，需要解决的远不只是运动控制和模型能力。借鉴这一趋势，她大胆预测，到2027年，中国汽车行业还有30家左右企业能处于“牌桌”上，约为现有数量的一半。
它需要供应链、可靠性、售后和系统集成，需要理解生产工艺，甚至需要知道一颗螺丝应该用多大的力矩拧进去。而再往后3到5年，可能最终只会有10家左右。结语不可否认，中国汽车行业内部确实存在“低质量内卷”和“恶性竞争”的情况。然而，我们也不能否认，这一行业也依然存在产能过剩的问题。
这些事情没有机器人跑步、跳舞那么吸睛，却决定了一台机器人究竟是一件科技展品，还是一种真正的生产资料。100年前，美国市场也有上百家汽车企业，而到今天也只剩三大汽车巨头。此外，中国的家电、手机等行业也都经历了从数百家缩减到十几家、甚至几家的时代。
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这也是此次节卡WAIC展示背后更值得关注的变化。
关节进入机器人，机器人进入工厂，工厂产生数据，数据再回到模型，模型重新提升机器人的能力。如果这个闭环能够真正转起来，机器人行业的竞争也会从单点技术竞争，逐渐进入真实世界能力的竞争。
未来真正有价值的企业，未必只是拥有最强模型或者最酷机器人的公司。即便到了仅剩少数玩家的阶段，企业的竞争烈度仍然很高。
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更重要的可能是，谁能够持续把机器人送进真实世界，让它们在那里工作、产生数据、迭代能力，然后进入更多工位。
因为具身智能最终不能只存在于论文、模型和Demo里。它必须拥有一副身体，找到一份工作，然后真正创造价值。比如当下的空调已卷到1000元左右，手机竞争也是花样翻新。
AGI是远方，但机器人产业不能等到远方抵达之后才开始商业化。
可以说，只要存在市场要素占据主导地位，总体量大、利润总额高（未必是利润率）行业，大量资本、技术和就业纷纷涌入，充分竞争就不可避免。王秋凤表示，“当今汽车行业的每一个汽车人都非常不易，因为激烈的竞争不可避免，但“没有经过血与火洗礼的产业诞生不出世界级企业”。
所以，人形机器人下一阶段真正值得看的，或许不再只是“谁更像人”。
| 所以她希望，中国汽车行业的各位同仁能穿越今天的黑暗，用高质量竞争的方式杀出一条血色黎明来！”（文/ 张宇喆 彭斐）
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